Как выглядит российская гражданская авиация на весну 2025 года? Что хорошего случилось, что плохого, что вызывает наибольшие надежды и опасения?
Выглядит российская авиация более-менее — что называется, живее всех живых. По принципу «не дождетесь». В 2022-2023 годах появлялись прогнозы, что все перестанет летать, самолеты будут падать и так далее — ничего из этого не случилось.
Есть огромное количество вариантов обслуживания самолетов — речь в том числе о серых схемам завоза запчастей. Санкции вводили политики, но есть бизнес, и ему все эти санкции совершенно не интересны.
Серые схемы повышают стоимость авиабилетов, а еще из-за них невозможно сделать легальные документы об обслуживании самолета, которые признавали бы в других странах. Это значит, что эксплуатировавшийся в России самолет будет очень сложно продать в другую страну. Другой вопрос, что этого, скорее всего, никто не будет делать: эти самолеты будут летать до победного конца у нас.
Из хорошего — Superjet-100 на российском двигателе ПД-8 уже летал на крейсерских эшелонах, у него 11 часов налета. Это значит, что программа испытаний идет и внушает некоторый оптимизм. В марте состоялся его первый полет на российских двигателях — тогда он поднялся на высоту до 2000 метров.
Из плохого — рост цен на билеты. Доступность авиаперевозок снижается, хотя все авиакомпании стараются ее увеличивать — запускают более скромный с точки зрения комфорта продукт, но более дешевый. Для России авиаперевозки — не какая-то премиальная услуга, а важный социальный фактор: страна большая, и для экономики важна мобильность населения.
Ранее некоторые медиа приводили слова старшего бортпроводника «Аэрофлота» о том, что «когда начались проблемы с полетами и перебои с поставками запчастей, самолет мог улететь с достаточно серьезной неисправностью». Звучит пугающе — такое действительно могло быть?
Это писали издания определенного толка, поэтому они находили анонимных спикеров, которые утрировали, и журналисты выворачивали так, что якобы самолет летает неисправным.
Важно понимать, что есть разные типы дефектов. С теми, которые входят в MEL (minimum equipment listMEL (Minimum Equipment List) — документ, в котором перечисляются системы воздушного судна, которые могут быть частично или полностью неработоспособными, но которые все равно позволяют отправлять воздушное судно на законных основаниях. ), самолет может лететь – например, не горит лампочка в туалете.
А есть дефекты AOG (aircraft on groundAOG (Aircraft on Ground) — это ситуация, когда самолет не может летать из-за технических неисправностей, которые не входят в MEL, обязательных процедур технического обслуживания, отсутствия необходимых запасных частей. ), при которых лететь нельзя — например, если не запускается один из двух двигателей. И самолет в таком случае не полетит.
Перед вылетом борт проверяет пилот, он принимает решение о вылете — и ему меньше всего хочется угробить самолет вместе с собой. Да, теоретически может случиться какая-то халатность, но она никак не связана с санкциями. Такое случалось и в 2021-м году, и в 2015-м, и в 1986-м.
Одно время самолеты Airbus российских авиакомпаний ремонтировали в Иране. Так проще получить доступ к запчастям?
Действительно, «Аэрофорт» отправлял туда один Airbus на большой checkТяжелая форма обслуживания. и несколько самолетов на обслуживание попроще.
Это было нужно не ради запчастей. Дело в том, что в Иране есть компетенции, которых нет у нас — в частности, там умеют капитально ремонтировать стойки шасси для Airbus. В России их умеют только менять в сборе.
Это связано с тем, что в Иране во время послабления санкций несколько лет назад Airbus построил современнейшую авиационно-техническую базу для обслуживания — и они там все знают и умеют.
В 2024 году произошло рекордное за последние шесть лет количество инцидентов с самолетами российских авиакомпаний, писали коллеги-журналисты. Чем это объясняется?
Это связано с тем, что они не умеют считать инциденты. Журналисты упоминают 208 инцидентов в 2024 году по сравнению со 161 годом ранее. На самом деле, в 2023-м году было более 600 инцидентов — есть официальные цифры Росавиации.
Действительно, в 2024-м году происходили авиаинциденты, но это не связано с отсутствием запчастей. Инциденты регулярно происходят во всяких отдаленных районах, где летают Ан-24. Это традиционная история: самолет не молодеют, а погодные условия, аэродромы, инфраструктура где-нибудь на Севере или на Дальнем Востоке достаточно сложные для полета.
В марте стало известно, что авиакомпании России в 2024 году вывели из эксплуатации 58 воздушных судов из-за «отсутствия ресурса, невозможности выполнения ремонта и авиационных происшествий». Это много? Сколько всего воздушных судов у российских авиакомпаний?
В начале 2022 года у российских авиакомпаний было 683 самолета иностранного производства, некоторое количество Superjet-100 и других российских машин. Итого с учетом малой авиации — более 1000 воздушных судов.
Из 58 выведенных из эксплуатации самолетов больше 30 — это Airbus A320/А321neo компании S7, у которых проблемы с двигателями.
Это общая мировая проблема: у Wizzair и Turkish airlines простаивает несколько десятков этих самолетов. Их двигатели оказались сырыми, а обслуживать их может только завод-изготовитель. Иностранные авиакомпании могут отправить двигатель на ремонт, но завод перегружен и самолеты ждут несколько месяцев. А российские вообще не могут отправить двигатели производителю из-за санкций.
Плюс какие-то другие воздушные суда выводятся из эксплуатации по истечению ресурса. У каждого самолета есть ресурс по количеству циклов герметизации салонаВ 1990-е нормы безопасности ужесточили и стали считать циклы герметизации, установив лимиты, которые различаются для разных типов воздушных судов. Например, Boeing 747 рассчитан на 35 000 циклов герметизации, а Airbus A320 на 48 000 циклов. Это важно, потому что во время полета внутри фюзеляжа поддерживается избыточное давление и он немного «раздувается», а на земле снова «сдувается» до атмосферного. Визуально это заметить сложно, но небольшие перемещения силовых элементов фюзеляжа и его обшивки все-таки происходят – и со временем это приводит к усталости металла..
Если он исчерпан, ты либо списываешь самолет, либо продлеваешь ресурс, но это очень дорогостоящая процедура, которую делает только Airbus, и мало какие авиакомпании ее делают.
Количество самолетов в России уменьшается, их не хватает: спрос на авиаперевозки растет. И даже если бы российские авиакомпании могли заказать зарубежные самолеты прямо сегодня, то получили бы их только в 30-х годах, потому что есть очередь.
Более того, когда появятся российские серийные самолеты, они будут в первую очередь заменять выводимые из эксплуатации нынешние самолеты иностранного производства. Поэтому роста кресельной емкости ждать не приходится. Дефицит самолетов есть, и он будет сохраняться.
Дефицит самолетов — это мировая тенденция? В марте генеральный директор Air India заявил, что самолетов не хватает авиакомпаниям по всему миру, потому что Вoeing и Airbus не успевают производить нужное количество лайнеров. Как так вышло, что две компании поставили в зависимость целый мир?
Да, это дуополия: весь мир зависит от двух производителей гражданских самолетов — Boeing и Airbus.
Американцы с начала XX века развивали авиапром, и Boeing стал крупнейшей в мире корпорацией, производящей самолеты. Чтобы с ним конкурировать, множество мелких европейских производителей в 1970-е годы объединились в консорциум, который назвали Airbus — потому что с корпорацией может конкурировать только корпорация.
Сейчас китайцы пытаются разрабатывать свои самолеты, но они по сути скопировали старый добрый американский McDonnell Douglas MD-80 и назвали его ARJ21. Недавно они еще скопировали A320 и назвали его C919С момента ввода в коммерческую эксплуатацию 28 мая 2023 года самолет перевез более 1 миллиона пассажиров. Используется в Китае на 15 маршрутах и участвует в авиасообщении 10 крупных городов КНР. .
Но у китайцев нет своих двигателей, они вынуждены закупать их на Западе. Поэтому сказать, что у них есть свой авиапром, трудно: он пока не массовый и незаметный на фоне Airbus и Boeing.
Почему российские двигатели для Superjet-100 появились только сейчас? А остальные комплектующие уже импортозаместили?
Двигатели только сейчас довели до ума, а разрабатывали намного раньше. Еще в 2023 году начались испытательные полеты, но были выявлены определенные проблемы. Сейчас их удалось решить.
Изначально Superjet-100 создавался в международной кооперации, 80% его компонентов были иностранного производства. Это позволяло быстрее сертифицироваться — самолет планировали поставлять на международные рынки. Но впоследствии это обернулось зависимостью от иностранных поставщиков и уязвимостью к санкциям.
Поэтому стали разрабатывать импортозамещенный Superjet. Сейчас он у нас практически есть. Есть испытательный борт, где все компоненты, кроме двигателей, российские. Второй борт — там российские двигатели, но все остальное импортное. В апреле должен начать полеты самолет, в котором и двигатели, и остальные компоненты российского производства. Планируется, что в 2026 году он пойдет в серию. Уже строится пара десятков самолетов, которые дособерут после сертификации.
Выходит, сейчас Superjet-100 — полностью российского производства?
Да, но ЖК-дисплеи, например, в любом случае будут китайскими. Наладить производство электронных авиационных компонентов можно и в России, но зачем, если электронные компоненты для всего мира делают в Юго-Восточной Азии?
Поссоримся с Китаем — будем покупать в Индии. Электронные компоненты можно выпускать где угодно и покупать где угодно — тут нет критической зависимости. А вот двигатель нельзя просто взять и купить на открытом рынке — это сложное техническое устройство.
Какие еще самолеты российского производства есть?
В серии сейчас ничего не выпускается. Есть МС-21, который должен появиться в те же сроки, что и Superjet: в нем тоже потребовалось много всего импортозамещать. В 2022 году были заявления, что можно восстановить производство старых отечественных Ту-204/214 и Ил-96, которые уже вышли из эксплуатации.
Про Ту-214 тогда говорили: «Ладно, МС-21 выпустим потом, а сейчас у нас есть Ту-214, полностью российский самолет, давайте его производить и проблема будет решена». Оказалось, что там все равно есть некоторое количество пусть и второстепенных, но иностранных компонентов — и если его все равно нужно ждать, то лучше тогда ждать более современный МС-21.
А у Ил-96 очень ограничены производственные возможности: не хватает мощностей цехов. И вообще оба самолета — это разработки конца 1980-х годов, по современным меркам они устарели.
В итоге Ту-214 оказался в каком-то смысле в подвешенном состоянии. Вроде он есть, а вроде никому особо и не нужен. Хотя у авиакомпании Red Wings есть несколько Ту-214 — это самолеты, построенные 15 лет назад, сейчас их восстановили до летной годности.
Самолеты российского производства и отдельно двигатели уже очень давно обещали произвести, но сроки выпуска откладываются из года в год. Есть ли понимание, когда они реально могут запуститься и летать?
Есть бравурные заявления чиновников, что буквально завтра все полетит, и есть реальность. Я не помню, чтобы хоть какой-нибудь самолет в мире начал эксплуатироваться согласно первоначальным срокам, заявленным при старте программы.
Разработка самолета — сложный процесс: в процессе испытаний часто становится понятно, что нужны доработки. И хорошо, если это выясняется до начала эксплуатации — чтобы не получилось, как с Boeing 737 MAX. С ним произошли две катастрофыОсенью 2018 года авиалайнер Boeing 737 MAX 8 авиакомпании Lion Air потерпел крушение в Индонезии. Погибли все находившиеся на борту 189 человек — 181 пассажир и 8 членов экипажа. Причиной катастрофы стали ошибочные данные системы предупреждения сваливания. Через несколько месяцев, в марте 2019 года, в Эфиопии потерпел крушение Boeing 737 MAX 8 Ethiopian Airlines. Погибли 157 человек, из них трое россиян. После этого авиаконцерн решил приостановить выпуск самолетов своей самой продаваемой серии. по техническим причинам — как раз потому, что самолет пытались побыстрее запустить и поторопились.
В России не развита малая авиация. Есть ли тут какие-то перспективы? Можно рассчитывать, что в ближайшие 10 лет мы полетим из условного Мурманска в Кандалакшу?
Местных воздушных линий в России практически нет, они были развалены в начале 90-х.
Уже выведены из эксплуатации и давно не выпускаются многие воздушные суда — например, Ан-2. Более того, по новым правилам безопасности они не могут использоваться на регулярных рейсах для перевозки пассажиров.
Замены Ан-2 никакой нет. Были попытки запуска самолетов типа «Байкал», но оказалось, что при разработке были допущены ошибки и его нужно перепроектировать. Так что это пока перспективы некоторого будущего.
Крошечные аэропорты в поселках по большей части закрыты. Да и в целом значение многих местных линий утрачено: по сравнению с Советским Союзом выросла автомобилизация населения. Конечно, на машине доедешь далеко не везде, поэтому проблема, я надеюсь, будет решаться.
Хотя кое-где сохранилось местное авиасообщение — например, в Архангельской области есть 2-ой Архангельский объединенный авиаотряд, который летает по всяким деревням.
Потенциальные новые самолеты в малой авиации — это копии устаревших западных моделей или созданные с нуля новые машины?
У нас никто ничего не копирует, в отличие от Китая. В России развита инженерная школа авиапрома и нет необходимости копировать какие-то устаревшие западные самолеты.
Все новые разработки типа МС-21 или Tango, который сейчас будет делать S7 — это машины, которые превосходят западные аналоги по своим летно-техническим характеристикам.
Единственное, в чем мы уступаем, — это двигателестроение. Российские двигатели, как правило, тяжелее, имеют больший расход топлива и меньший межремонтный интервал.
А как обстоят дела с региональным сообщением? Несколько лет назад из Сибири на Урал дешевле было лететь через Москву.
В 2023 году авиакомпании по поручению Путина довели количество рейсов в обход Москвы до 50%. Это удалось, в основном, за счет государственных субсидий, которые компания получает, даже если рейсы не грузятся или грузятся, но по тарифам ниже себестоимости.
Некоторые из этих рейсов потом вполне успешно «раскатываются» до коммерческих: нужно время, чтобы люди поняли, что появился новый рейс и теперь можно добраться быстро. Например, я только что летал из Питера в Апатиты — этот рейс запускался как субсидируемый, но уже грузится по коммерческим тарифам.
Бывает, что субсидии отменяют, по коммерческим тарифам рейс перестает грузиться, и его закрывают. Рейс Питер-Нальчик авиакомпании «Россия» полетал в ноябре-декабре 2024 года, и в январе его уже закрыли, потому что субсидия кончилась. В России, чтобы раскатать региональные направления, которые часто имеют социальные функции, нужно вкладывать деньги.
Субсидии выделяются на маршруты. У «Аэрофлота» есть плоские тарифы, когда они за свой счет возят людей на Дальний Восток и могут за это получать какие-то преимущества. «Аэрофлот» — компания с большой долей госучастияФедеральному агентству по управлению государственным имуществом, агентству Правительства России, принадлежит 73,77% акций компании. Остальные акции находятся в открытом обращении. , поэтому логично, что государство в случае чего будет поддерживать ее в первую очередь.
Субсидии на региональные перевозки получают практически все российские авиакомпании. Но тут вопрос, какая авиакомпания в принципе готова летать по какому-то маршруту.
Она же не может просто между рандомными точками запустить рейсы. Ей нужно перегнать туда самолет, загрузить рейс, где-то есть база, где-то — нет. Это достаточно сложная история.
Почему раньше S7 летали из Москвы в Екатеринбург, а теперь — нет? Это какой-то передел рынка?
Нет, с S7 другая история. Они выводят из эксплуатации Airbus A320/А321neo, у них сокращается флот воздушных судов, и в первую очередь они сокращают присутствие в Москве. Потому что Москва — это конкурентный рынок.
А в Новосибирске конкуренция ниже, и там S7 могут получить субсидии на региональные маршруты. С точки зрения рентабельности Новосибирск им гораздо интереснее, чем Москва.
Поскольку Новосибирск уже «занят», «Аэрофлот» открыл авиахаб в Красноярске: почему бы не попробовать стимулировать людей летать через Красноярск? Там тоже много маршрутов по регионам, и на какие-то из них можно получать дополнительные субсидии.
Хотя в общем-то сейчас загрузка на рейсах хорошаяПо данным Росавиации, пассажиропоток авиакомпаний России в 2024 году вырос на 5,9% по сравнению с 2023 годом и составил 111,7 млн человек. . Цены на авиабилеты выросли, но у всех, кому надо летать, деньги есть — авиакомпании не испытывают нехватки пассажиров. Спрос растет, предложение сокращается, поэтому цены на авиабилеты будут расти.
Какие основные факторы влияют на рост цен на авиабилеты?
Продолжает расти в цене топливо — это один из важнейших элементов себестоимости. Растет стоимость обслуживания самолетов, аэропортовые сборы, зарплаты сотрудников. Сливочное масло дорожает — а на борту его тоже подают в бортовом питании.
Влияют и меры, которые предлагают депутаты-популисты типа «давайте скидки на детей будут 50% от любого тарифа». Или предложение ввести период охлаждения при покупке билета.
Все подобные инициативы, якобы направленные на помощь простым людям, в итоге увеличивают стоимость билетов. Потому что авиация — очень низкомаржинальный бизнес: 2% прибыли — уже хорошо для авиакомпании. И думая, что «от авиакомпании не убудет», вы залезете в карман всем пассажирам. Да, кому-то летать станет чуть выгоднее, но за это заплатят остальные.
Есть ли объяснение, почему лоукостер «Победа» иногда дороже как бы солидного «Аэрофлота»?
В авиации используется динамическое ценообразование, оно зависит от миллиона разных факторов: от спроса, остатка мест на рейсе, глубины продажи.
Возможно, «Победа» распродала большую часть билетов на распродаже по 2000 рублей, осталось всего несколько мест — поэтому они стоят дорого. А «Аэрофлот» не распродал и держит места под тех, кому нужно будет лететь в командировку.
Сравнивать цены на конкретную дату в конкретный момент на каком-нибудь Aviasales — некорректно. Нужно сравнивать средний чек по какому-то направлению по итогам длинного периода, допустим, года. У «Победы» он будет ниже процентов на 30.
В любом случае алгоритмная система бронирования работает так, чтобы продать как можно больше билетов по как можно более высокой цене. Можно изучить какие, в принципе, возможны цены на этом направлении — то есть минимальную и максимальную величину тарифа. Это позволит понимать, насколько текущая цена отличается от максимальной или минимальной. Если она уже минимальная, то нет смысла ждать, а если максимальная — может быть, стоит подождать в надежде, что цена в последний момент упадет. Никаких универсальных советов, как сэкономить на покупке авиабилета, не существует.
На что обращать внимание при покупке билета, если боишься летать? Модель самолета? Год выпуска?
Это не имеет никакого смысла. Воздушное судно могут заменить, и вместо Airbus А220, на котором вы планировали полететь, полетит какой-нибудь 30-летний Fokker 100. Возраст самолета вы выбрать не сможете: в одной авиакомпании на одних и тех же маршрутах могут летать и совсем новые самолеты, и возрастные.
Возраст не имеет значения — важно техническое состояние самолета: либо он имеет сертификат годности и летит, либо нет.
Поэтому, если самолет летит, то с точки зрения безопасности никакой разницы для вас как пассажира нет. Единственное, что новый самолет может иметь более комфортный салон, вам просто будет приятнее.
Если боитесь летать, выбирайте места у аварийного выхода, которые находятся в районе крыла: там будет меньше трясти. Аэрофобы очень боятся турбулентности — она не опасна, но некомфортна.
У части россиян есть тревога, что летать стало опаснее из-за санкций и сложностей с обслуживанием. А что будет дальше?
Как сейчас неисправный самолет не полетит, так он и в дальнейшем не полетит — разницы здесь никакой. А если кто-то беспокоится летать, это даже хорошо для всех остальных, потому что спрос сейчас превышает предложение. Чем больше СМИ разгоняют историю про то, что летать в России страшно и опасно, тем меньше будет желающих летать — тем лучше будет нормальным людям, которые понимают, что и как есть на самом деле.
